今天，我們來聊聊智能船舶。
“船舶界、航運界在這個智能時代身處何方，我們落后了嗎？”
5月17日，美國船級社（ABS）在上海組織召開了“智能時代的船舶設計與營運研討會”。研討會主持人、ABS船舶運營和環境能效部總經理李飛宇，首先拋出了以上這個問題。當天，來自研究院所、船級社、船東、大學院校等業內專家談論最多的，是如何采集、分析和運用大數據，讓智能船舶、智能航運更快成為現實。
對于智能船舶(Smart Ship),上海船舶研究設計院（Sdari）開發部副主任李鑫的解釋是，智能船舶是基于先進的感知技術、處理分析以及控制技術，能夠具備輔助決策、遠程控制、智能控制的船舶，無人船則被視為智能船舶的終極發展方向。
基于行業的實際需求，業內對智能船舶的發展路徑基本都達成了共識。即分三步走：第一代智能船舶能夠實現數據綜合應用，有決策輔助功能；第二代智能船舶能夠實現遠程控制和部分自主航行；第三代智能船澤實現無人自主航行、全船數據中心擁有自我建模、自主學習和思維的系統。
無人船作為智能船舶的終極方向到底有多遠？從目前的技術上來看，它是能夠實現的。
智能船離我們很近
無人駕駛船最早預計在2018年啟航。挪威的Yara公司與Kongsberg公司共同打造全球首艘純電動自動駕駛集裝箱船“YaraBirkeland”,其將用于搬運鄰近兩鎮工廠的化學品和肥料。挪威海事機構和海岸管理局還簽署了一項協議，制定特隆赫姆峽灣為“全球首條專門測試無人駕駛船泊的航線”。
“在應用過程中，無人船關鍵需要解決如何自動避碰、如何自動靠泊的難題。”李鑫了解到，上海洋山港目前已有船舶自動靠泊的成功嘗試。“能夠做到自動靠泊、自動離港，無人船就能夠實現。”李鑫說。
話雖如此，目前業內可以做一些超前的個案，但要將整個航運業、船舶業帶進智能時代，誰都知道這不僅僅是技術就能解決的問題——海事業是非常保守的。當前，世界各地船企都在奮力開展智能船舶項目，誰都不想輸在起跑線上，但大家都在暗自較勁的時候，發展初期的問題就隨之而來——法律法規何時跟上？網絡安全如何解決？數據分享互通真的能夠做到嗎？
智能船又離我們很遠
（問題與方案）
今年年底，由Sdari牽頭的“i-DOLPHIN”型3.88萬噸智能示范船將完工交付。項目進程中，船級社提出船上設備要滿足信息安全管理要求ISO/IEC27001，“這是我們之前想不到的。”李鑫表示，智能船舶產生大量的數據需要采集和分析處理，這就涉及到網絡安全的問題。由于牽涉面廣，船東也需要進行信息改造來滿足信息安全管理要求。
ABS技術總部副總裁王曉智在作題為《智能船舶安全與船級社規范》演講時表示，伴隨船舶與海洋工程裝備自動化水平的不斷提升，網絡安全是一個越發重要的議題。面對可能越來越脆弱的系統和越來越多的安全隱患，行業應繼續提升應對風險的能力。ABS于去年公布了CyberSafety指南，為資產所有者在網絡安全、自動化系統安全、數據管理和軟件保障等方面提供服務。
“航運企業需要變得更聰明，而不是更龐大。”上海海事大學航運信息室主任徐凱指出，行業創新需要有意義的數據，來提升商業決策能力，通過數據分析和預測提高效率和盈利能力。 ABS全球海事副總裁Gareth Burton亦持同樣的觀點。在作題為《數據分析在優化營運上的應用》的主題報告時他指出，“當前越來越多的國際公約在影響海事業，行業需要數據分析為未來服務。”Gareth補充道，“當前最困難的其實是數據的采集問題。”他也道出了業內普遍存在的困擾——船東、設備商不愿意提供數據，怎么辦？
ABS全球海事副總裁Gareth Burton
對此，上海船科所智能船舶專項辦韓冰表示，從他接觸的一些項目來看，的確存在數據分享、采集過程受阻的情況。“首先，需要和船東進行良好溝通，明確數據所有權屬于船東。”韓冰介紹，船東是有分享數據的意愿的，他們會根據需要的服務，有選擇性地開放相關數據。“未來怎么走，還要看智能船舶發展到什么階段。”韓冰說。
來源：中國船舶報 記者：李儼兒