1月以來，代表國際干散貨航運景氣度的BDI指數（波羅的海干散貨指數）連續一個月大幅跳水，BDI指數已經從1000點以上連續下探突破900點和800點。進入2月依然沒有結束下跌之勢，2月1日再度突破700點收于662點，1個月內大幅下跌60%，已經跌破了國際金融危機時期的2008年12月創下的最低點663點，創下1986年8月以來新低。
2011年初，繼太平洋至大西洋鐵礦石航線海岬型船運價跌至紅線之下，今年初巴拿馬型船低迷的運價也拖累BDI指數一路下滑。散貨船租價經過去年第四季度飆升之后重陷下跌。盡管海岬型船和巴拿馬型船的期租平均價并沒有下跌至2008年末的水平，租價甚至不低于2011年初的價格，但是各航線回程運價持續走低，北歐回中國的航線大多空載運行虧損嚴重，最終導致BDI指數暴跌。
波羅的海干散貨指數是用來衡量鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的海運運輸費用。海岬型船舶通常的運量是15萬噸，貨物主要是鐵礦石和煤炭。巴拿馬型船舶的通常運量為6萬噸—7萬噸，主要貨物是煤炭和谷物。
表面上看，中國農歷春節和澳洲、巴西地區的天氣因素加劇了指數下滑的速度和幅度，但分析人士認為，由于東亞國家在去年第四季度積累了大量的鐵礦石和煤庫存，船運市場未來數月將面臨經濟形勢低迷的困擾，其中也包括對于中國原材料需求前景的憂慮。
運力供大于求也是導致BDI指數大幅下跌的主要原因。德意志銀行在最新一份報告中指出，亞洲船廠新造船數量創紀錄地投入航線運營，運力過剩。今年船隊數量將擴增12%，是預期需求增長5.1%的兩倍多，估計要到2014年船舶交付數量才會減少。
BDI指數的暴跌對航運企業扭虧形成巨大挑戰。按照航運業內共識，航運企業BDI指數的盈虧平衡點為3000點。但是從去年一年行情來看，全年指數平均僅為1549點，行業虧損顯而易見。業內人士稱，海岬型船的運費必須要高于每日1.8萬美元才能達到收支平衡，但目前該型船的運費僅為5967美元。干散貨船東已經注意到，不斷下降的運費已經接近運營成本，若市場持續惡化，不少航運公司將面臨倒閉。
BDI指數持續下跌，也影響到了船舶融資市場。作為資金密集型行業的造船業，每個運營環節都離不開金融業的支持。隨著新船訂單的簽訂，企業面臨的最突出問題就是資金。按慣例，船東簽約時只付20%的預付款，其余80%的資金要由船廠通過銀行與船東對開保函。受金融危機影響，造船業被部分金融機構列入高風險行業，船企流動資金貸款和獲得預付款保函的難度加大。
目前，傳統的船舶融資銀行都在收縮船舶融資業務，歐盟國家債務危機四伏，金融體系問題叢生，銀行相繼出現問題，大部分歐美銀行關閉了借貸大門。德國北方銀行船舶融資部提出，該銀行審批船東貸款時會更仔細審視市場走勢。另外，部分船舶融資銀行業內人士稱，銀行對船東的借貸資本充足比率要求高，銀行向船東批出貸款的尺度短期內不會放寬，以避免帶來損失。按照《巴塞爾協議Ⅲ》的規定，銀行需大幅提高資本充足率，船舶貸款作為一項風險極大的業務，勢必會成為銀行首先撤銷的業務。
分析人士稱，BDI指數跳水式下跌，會引起一些航運企業主動加價以避免倒閉。全球最大的航運企業丹麥馬士基公司2月1日宣布，從3月1日起將亞洲至歐洲航線的集裝箱運費調高775美元，使得運費較目前市場價高出一倍，而且這項費率上調將覆蓋所有從亞洲港口運往北歐和地中海的干散貨及冷藏貨運。
